北京去年平均每20天就經歷一次霧霾迷城

“從2013年3月到2014年3月，北京連續3天及以上能見度小於3千米的嚴重霧霾污染事件共出現了18次。”中國科學院院士、中國科學院副院長丁仲禮說，這意味着，在過去的一年裏，北京平均每20天就有一次霧霾迷城。

但是當整個社會都在追問爲什麼天空不再透明時，卻少有人關注，我們的減排措施是否真正地落實到位?生產企業裏的治污裝置又有多少在正常運轉?

不久前，李克強總理在兩會上表示，2014年預計淘汰鋼鐵產能2700萬噸，水泥產能4200萬噸，平板玻璃3500萬標準箱，煤炭小鍋爐5萬臺;燃煤電廠脫硫改造1500萬千瓦，脫硝改造1.3億千瓦，除塵改造1.5億千瓦，淘汰黃標車和老舊車600萬輛。這爲不得不戴口罩的民衆勾畫了清晰的好空氣藍圖。

但落實遠比規劃難，問題的關鍵在於監管。丁仲禮告訴記者，如果每年都能按照政府工作報告中的減排力度落實，加之前面已經完成的淘汰和改造工作，國內燃煤電廠的脫硫脫硝改造只需要4年。“能否有一個落實清單，能夠看到哪些地方政府和企業真正做了些什麼，哪些還只停留在喊口號階段，否則仍然是一筆糊塗賬。”丁仲禮說。

霧霾形成：內因是根本

“現在很多人問到底是什麼原因造成了霧霾，其實這個問題本身就是不科學的，因爲地區間差別很大。”丁仲禮說。

霧霾的成因受到兩方面因素影響。一方面是外因，即天氣條件。在靜穩天氣下，空氣不容易發生水平流動，污染物難以擴散。這一外因屬於基本不可控因素。

另一方面，霧霾形成的內因在於污染物的排放。“我們工業、交通會排放出氣體物質，這些氣體物質與大氣中的成分結合，通過複雜的過程轉化成的固體物質叫二次顆粒物。造成重污染、重霧霾的污染顆粒物大部分不是直接排放出來的，而是二次顆粒物。”丁仲禮說。在北京，霧霾的最主要來源是燃煤和機動車排放。

燃煤的主體有電廠、鋼廠、鍋爐、煤化工以及居民，排放的主要污染物是顆粒物和二氧化硫。

早前曾有媒體報道機動車對PM2.5的貢獻不足4%。對此，丁仲禮指出，4%只是一次排放的比例，未包含機動車排放的氣體污染物形成二次顆粒物對PM2.5的貢獻。根據北京環科院關於北京大氣污染源排放清單數據，對氮氧化物和揮發性有機物，機動車排放所佔的比重分別高達42%和32%。機動車的總量排放雖不及燃煤，但不能忽略的事實是，機動車在城市裏彙集，對於局部地區的空氣質量影響頗大。

丁仲禮展示了這樣一組數據，中國東部10省土地面積約92萬平方公里，僅佔全球0.6%，但是承載了全球7.3%的人口。年消耗煤炭約14.5億噸，全球佔比高達21%，私家車擁有量約佔全球的5.6%。“東部地區的污染已經超過了我們的環境容量。”丁仲禮預測，隨着人們生活水平的提高，我國的私家車保有量很有可能在五年內翻一番。由此，他提出：“即便我們是發展中國家，我們的排放也超過世界上許多發達國家。”

“我國的東部地區是一種複合型的污染，既有燃煤的污染，也有機動車的污染。”丁仲禮說，“尤其是冬季的取暖，京津冀地區每年的取暖就需要3000萬噸煤，而燃燒之後(產生的氣體)沒有經過任何處理就被直接排放到大氣中。”排放出的二氧化硫等氣體將轉化爲“二次顆粒物”，並不斷形成累積，這也是冬季形成強霾天氣的一個很重要的原因。

“如果我們不大力削減污染物，霧霾必然會成爲常態。”丁仲禮強調，“一方面氣候條件在變化，以後北京會慢慢變得風小、氣候比較溼潤，將不利於污染物的擴散。外因不利的情況下需要通過內因來解決，就是大力削減污染物。”中國科學院大氣物理研究所研究員王躍思也表示，氣候是不可控的，人可以控制的就是自己本身造成的污染。

源頭減排是關鍵

刨除外因，控制內因是治理霧霾不可迴避的事實。丁仲禮提出：“減少霧霾的必由之路就是源頭減排”。

減少能源消費總量、調整能源結構、產業升級、“兩高企業”轉移、淘汰更新落後產能、治理污染，這些都是“源頭減排”的方式。但在我國的基礎設施建設和城鎮化建設遠未完成的情況下，上述計劃落實起來顯得尤爲艱難。

“我們國家還在城鎮化的過程當中，發達國家的城鎮化率在70%以上，我們實際的城鎮化率只有發達國家的55%到60%。經濟社會發展的結果是城鎮化，人口必然會向城鎮集聚。”丁仲禮說道，城鎮化過程中能源的需求量在不斷增加。

同時，我國的基礎設施建設還不夠完善。丁仲禮提供的數據顯示，中國現有鐵路7.97萬公里，人均0.06米，而全球平均水平爲0.17米，是中國的2.8倍;中國的人均高速公路佔有量只有美國的四分之一，人均公路佔有量還不到美國的八分之一。

“我們國家的城鎮化和基礎設施建設還遠沒有完成，還需要大量的能源。中國如果要達到發達國家的水平，能源消耗至少還要翻一番。”丁仲禮預測。

能源結構的調整，似乎是一個更爲緩慢的過程。“2012年煤、油、燃氣在中國能源消耗所佔比例達到90%以上，與1965年相比，煤油氣以外能源所佔比例增長只有5%左右。”

“源頭減排在中國唯一的一條出路就是化石能源的綠色利用，尤其是煤炭的綠色利用。”這是丁仲禮給出的答案。

丁仲禮告訴記者，綠色利用的概念就是真正實現脫硫、脫硝、除塵，提高油品質量、汽車質量，還有揮發性有機物的排放治理。“技術都是現成的，就是看能不能真正落實起來。”他說，“當然我們還要解決秸稈的燃燒、廚房的煙氣問題，這些技術會慢慢推向市場。源頭減排在技術上是做得到的。”

讓治污設備運轉起來

儘管化石能源的綠色利用並不存在技術障礙，但目前污染企業的治污裝置運行情況卻並不樂觀。

“很多時候企業裝了治污裝置來應付檢查，卻並不運行。”王躍思說。有數據顯示，如現有裝置全部運行，二氧化硫和粉塵能下降60%左右，二氧化氮下降35%左右。

“只要把這些治理污染的裝置運轉起來，大部分污染都可以降下來。”丁仲禮說。

王躍思表示，實際上中國現在治理污染不在於制定多少標準和政策，而在於執行和管理。“現在工廠偷排偷放是非常普遍的現象，脫硫脫硝設備的低效是業內的現實問題，很多環保的設施放在那裏不用，甚至沒有用過，這種現象不佔少數。”王躍思坦陳。

“我們國家可能有50%的電廠配備了脫硝設備，但是我們有70%在運行嗎?我們的鋼廠可能有40%配備了脫硫脫硝設備，但基本上都沒有在使用。”王躍思說，“所以實際上我們各級地方政府首先要強調的，是把現有的設備開動起來，管理起來。”

王躍思一再強調，“技術是現成的，先把管理搞上去，監管是最難的。”他給記者算了一筆賬，建一個脫硫脫硝除塵的設備可能需要1000萬元，每年運行需要300萬元，但是如果工廠違法排放，每年罰款交30萬元就可以了，那誰願意去開動設備呢?“現在的違法成本過低，只有執法嚴格才行。”

王躍思告訴記者，管理的問題也在影響着預警。中國現在的霧霾預警不準確，原因是多方面的。一方面用來計算的預警模型是靠外國的經驗建立起來的，不太適合中國的現實情況;另一方面，即便中國有了自己的模型，預警依然很困難，原因出在污染源清單上。現在的污染源清單存在弄虛作假的問題，如果按照不真實的污染源清單計算，即便算得準確，也難以保證預警的準確。現在的預警尚不能告訴公衆該怎樣去保護自己，“只能預測明天可能有霾，沒有給出解決方案，這樣的預警只能說做到了一半。”